Koeajossa Citroën C5 2.0i SX Autom.

 

Taustaa

C5-sarja korvasi Citroenilla maineikkaan Xantian ja XM:n; siinä siis yhdistettiin kaksi eri mallia kahdessa eri kokoluokassa. Pian havaittiin, ettei ratkaisu toimi, joten mallisarja uudistettiin tälle vuodelle ja lisäksi suunnitteilla on uusi C6, joka istuu luokkaa ylemmäs.

Citikalla on tavannut olla mallistossaan viistoperäinen malli ja farmari, niin nytkin. Koska minulle tarjoutui mahdollisuus ajaa kahta eri mallia, kommentoin myös 2,0 HDi Breakia siltä osin kuin se poikkeaa viistoperäisestä bensamallista.

Moottori ja suorituskyky

Citroenin 2-litrainen tuntuu olevan todella läheistä sukua edesmenneen Xantian moottoreille: se vääntää hyvin alhaalta eikä anna kovin terävää huipputehoa. 1500 kilon painoiseen autoon moottori on sopiva ja automaatin kanssa kiihdyttää autoa oikein mukavasti eri olosuhteissa. Tehoa on 140 hv ja vääntöä 2-litraiselle kunnioitettavat 200 Nm.

Varsinkin käytännön tilanteissa auto kiihtyy todella mukavasti ja pehmeästi. Vaikka useimmat nykyautomaatit ovat toiminnaltaan pehmeitä, tuntuu Citikalla olevan vielä hieman lisää superlonia hammasrattaiden välissä.

Automaatissa on myös tip-vaihtomahdollisuus joka on täysin turha. Lisäksi tip-vaihto toimii ärsyttävän hitaasti nykyaikaiseksi laatikoksi. Vaihteistossa on sikäli vanhaa Xantiaa, että noin 60- 80 km/h nopeudessa se ei oikein tiedä, millä vaihteella pitäisi kulkea. Lievästi nykien se hyppii kolmosen ja nelosen väliä, vaikka muuten toimii moitteetta. Tip-vaihto ei tässä auta, koska se lukitsee kolmosen päälle eli automaatti ei toimi. Perinteisellä vaihteistolla suurin vaihde suljettaisiin pois eikä ongelmaa olisi.

Yllättäen laatikko on 4-vaihteinen! Siitä ei ole muuta harmia kuin korkeat kierrokset moottoritiellä: 3000 rpm mittarilukemalla 110 km/h . Tämä ei auttane kulutuksen pienentämisessä.

2,0 HDi puolestaan lähtee kuin nappi paidasta. Vääntöä onkin 320 Nm! Vaihteisto on 6-lovinen ja toimii lyhytliikkeisesti. Myös kytkin toimii lyhyehköllä liikkeellä ja kevyehkösti, mistä oli etua ajaessani kuminauharuuhkassa. 

Kori ja sisätilat

Etutilat ovat avarat ja valoisat. Tässä Citikka poikkeaa edukseen monista muista merkeistä, sillä myös keskikonsoli on matala eikä jaa ohjaamoa voimakkaasti kahtia. Perussäädöin on vaikea saada ajoasentoa hyväksi, sillä istuinosa on liian lyhyt. Onneksi selkänojassa riittää korkeutta. Sähkösäätö, jota SX-varusteissa ei ole, on parempi, koska sillä voi säätää etureunan korkeutta erikseen ja ajoasento on OK. Ristiseläntuen säätö löytyy käsikirjasta, mutta autosta en sitä paikallistanut. Sähköpenkki osoitti sen olevan liian alhaalla ja terävä. Omituista kyllä, istuimen selkänojan säätö on portaallinen, mitä ei ole kovinkaan monissa muissa autoissa enää vuosiin näkynyt.

Takana tilaa on tietyin varauksin reilusti. Jos kuski on normaalimittainen, on jaloille erittäin hyvin tilaa. Sen sijaan istuimen selkänojan takaosa on muotoiltu väärin, mikä syö polvitilaa. Pitkä kuski laittaa istuimen alas ja varvastila katoaa. Istuin on verraten korkea ja siinä tuntuu olevan sellaiset muodot, että kolmekin ihmistä voisi siellä istua. Pääntilaa on hyvin ja leveyttäkin kolmelle hengelle. Myös lattia on aivan tasainen, joten kolme henkeä tuskin matkustaa ahtaasti.

Laatuvaikutelma ei ole yhtä hyvä kuin ”köyhän miehen hienossa autossa” Xantiassa. Saumojen istuvuus on hyvä ja materiaalit OK, mutta paikoin on pientä huteruutta: vaihteiston kulissi hieman liikkuu ja istuimen selkänoja heiluu. Ylimääräisiä ääniä ei kuitenkaan ole ja katkaisijat ovat tukevan tuntuisia, joten ehkä olen hieman liian kriittinen! Auto on kuitenkin kovassa sarjassa ja vaatimustaso siten kova.

Tavaratila on iso, tila on aivan kantikas ja autossa on monikäyttömahdollisuus. Lisäksi lattialla on kunnon kiinnityskoukut ja tavaraverkko. Täydet pisteet. Pienenä kauneusvirheenä on korkeahko nostokynnys sisäpuolella; ulkona vastaavaa ongelmaa ei kaasunestejousituksen vuoksi ole. Ulkona on myös kunnon avauskahva.

Pikkutavaroille on harvinaisen paljon säilytystilaa, mm. hansikaslokero on todella iso.

Varustelu, hallintalaitteet ja sisustus

SX-varustelutaso on runsaahko ja jättää vain vähän ruksittavaa lisävarustelistalle. Koeajoautossa oli lisävarusteena radion kauko-ohjaus ja pysäköintitutka edessä ja takana. Vakionopeudensäädin on vakio ja samoin ajotietokone monitoiminäytöllä.

Sain myös kokeilla Xenon-ajovaloja. Niiden valokuvio on aivan erinomainen. Sen sijaan niiden kääntötoiminto on lähinnä huvittava toiminto parkkipaikoilla. Mutkateillä en havainnut niistä olevan varsinaista hyötyä muuten kuin aivan erikoistilanteessa, kuten pimeässä liikenneympyrässä. Normaalit valot antavat myös varsin hyvän ja ennen kaikkea leveän kuvion.

Vaikka Citroenin hallintalaitteet ovat perussimppelit, en ollut aivan tyytyväinen radion kaukosäätimen nappien tuntumaan: niitä sai välillä painaa useamman kerran ennen kuin komento meni perille. Xantian ratin napit olivat toimivammat. Sama moite koskee vakionopeudensäädintä. Tosin siinä on oma digitaalinäyttö, joka ilmaisee valitun nopeuden. Nerokasta! Vastaavaa näyttöä kaipasin jousitukselle, sillä sitä ei voinut päätellä mistään. Ajokorkeutta muutettaessa tietokoneen näyttö ilmaisi liikkeet, mutta siinä se olikin. En myöskään ymmärrä, miksi mittariston valot pitää laittaa erikseen päälle valokatkaisijasta, vaikka autossa on valomuisti.

Toinen moite kohdistuu komentokonsoliin, josta ajotietokoneen kautta hallitaan useita toimintoja, kuten radiota ja ilmastointia. Se on todella sekava ja siinä on paljon pieniä nappuloita, joita räpläämällä taatusti ajaa kaseikkoon. Viikon aikana en saanut automaattipyyhkijöitä toimimaan, koska toiminto on piilotettu ajotietokoneeseen.

Ajettavuus, alusta ja melutaso

Citikassa on kaasunestejousitus, joka on todellakin kehittynyt sitten vuoden 1986, jolloin ensimmäisen kerran siihen BX:ssä tutustuin. Se ottaa nykyisin kohtisuoratkin töyssyt kuten rautatiekiskot pehmeästi. Muissa olosuhteissa se hakkaa kilpailijat 6-0.

Autoissa oli selvä jämäkkyysero: farkku oli huomattavasti tukevampi ajettava. Se saattoi johtua siitä, että farkku jousitetaan jämäkämmin, mutta epäilen renkaita: viistoperässä oli kitkat ja farkkua ajoin kesärenkain. Viistoperä oli jopa liki hieman lelluva maantiellä, ei rauhaton kumminkaan. Pehmeys johtui vain jousituksesta, sillä kori oli tukeva. Farkku oli mahtavan tukeva ajettava olematta kova. Harvinainen yhdistelmä. Kaikissa tilanteissa kuljettajalla on tunne, että kaikki pyörät ovat tiessä kiinni. Kaikista kilpailijoista ei voi sanoa samaa.

Auto on erittäin hiljainen: moottoritiellä ei kuulu moottorin tai renkaiden ääntä eikä tuulen suhinaa. Myös ajettavuus on kohdallaan, kun kevyeen ja nopeaan ohjaukseen tottuu. Auto on suuntavakaa ja kääntyy luotettavan oloisesti myös liukkaalla ohjautuen kaarteissa rauhallisesti. U-käännöstä tehtäessä Citroen osoittautui etuvetoiseksi sangen ketteräksi.

Kuljettajan näkökulmasta suurin miinus tulee pienistä sivupeileistä, mutta vallankaan etumatkustajalla ei ole moitteen sijaa ilmastoidussa taikamatossa.

Kilpailuasetelma

C5 on kovassa sarjassa: kokonsa puolesta se istuu E-Mesen luokkaan ja eikä sen ”oma” Mondeo-luokkakaan ole helppo. C5 SX 2,0 Auto maksaa 32 290€. Renault Laguna 2,0 16v Optima Automaatti, jossa on jokseenkin samat varusteet, maksaa 29 700€ ja 2,0T maksaa 34 100€. Mondeo 2,0 Trend Sportback automaatilla maksaa 35 010€ ja Passat 1.8 20V turbo Comfortline Tiptronic 35 260 € (2-litraiseen Passatiin ei saa automaattia).

Citroen on kilpailijoihinsa nähden isokokoinen, joten tämän huomioon ottaen se on verraten edullinen. Varustelutasoissa ei ole kovinkaan suuria etuja minkään merkin eduksi, joskin Fordissa on muita köyhempi perusvarustelu. Kovimman vastuksen tarjonnee Laguna, johon saa 2-litraisen turbomoottorin liki samalla rahalla.

20.12.2004 Lasse Schauman

takaisin