Koeajossa Audi A4 2.0 Multitronic


 

Taustaa

Tämä koeajo on suoritettu jo kesällä 2001. Koeajamistani autoista A4 Multitronic on yksi niistä, jotka ovat jääneet positiivisella tavalla mieleen. Muistikuvien kirkastamiseksi kävin vielä ennen raportin kirjoittamista lyhyellä koeajolla vastaavalla manuaalivaihteisella autolla. 

Audi A4:n nykyinen korimalli tuli myyntiin vuoden 2001 alussa. Tällöin myös etuvetoisiin A4-malleihin tuli saataville A6:sta tuttu portaaton automaattivaihteisto eli Multitronic. Multitronic toimii perinteisistä CVT-vaihteistoista poiketen vetävällä ketjulla työntävän metallihihnan sijasta. Vaihteistossa on ohjelmoituna myös kuusi kiinteää välitystä, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti.

Kori ja sisätilat

A4:n muotoilu muistuttaa läheisesti A6:tta. Keulan särmikkyys erosi A6:sta esittelyhetkellä, mutta A6 sai vastaavia muotoja uudistuessaan. A4 näyttää ulkonäöltään jotenkin pituudeltaan typistetyltä A6:lta. A4:n muotoiluun on alkanut tottua, ja itse pidän sitä nyt paremman näköisenä kuin ensiesittelyhetkellä. Puskureihin, jotka eivät sivulla jatku lokasuojiin asti, silmäni ei ole kuitenkaan Audissa tottunut.

Sisätilojen osalta näihin premium-luokan malleihin näyttää kuuluvan tietty ahtaus. Vain MB tarjoaa nyt hieman enemmän takaistuintilaa, mutta niin Audin, BMW:n, Volvon kuin Jaguarinkin takaistuin on ahtaampi kuin useimmissa halvemmissa tämän kokoisissa autoissa. Kahdelle noin 180-senttiselle ja sitä lyhyemmälle Audissa tilaa on riittävästi ja takaistuimella istuma-asento on poikkeuksellisen hyvä. Myös etuistuimet ovat muotoilultaan erinomaiset, mutta tavanomaista kovemmat. Todennäköisesti hyvät istuimet pitkällekin matkalle. Tavaratila on syvä ja tilavuudeltaan tavanomainen. Kääntyvä takaselkänoja on lisävaruste. 

Moottori ja suorituskyky

A4:n uusi 2,0-litrainen moottori on 20-venttiilinen, mutta suorituskyvyssä venttiilien määrä ei tunnu. Käsivaihteinen auto tuntui 2,0-litraiseksi suorituskyvyltään tavanomaiselta.

Multitronic tuntuu käsivaihteista pirteämmältä, koska kiihtyvyys on niin vaivatonta ja täysin nykäyksetöntä. Kiihtyvyyslukemien luvataan olevan samaa runsaan 10 sekunnin tasoa kuin käsivaihteisessakin. Tämä on eräs Multitronic-vaihteiston eduista tavanomaiseen automaattiin verrattuna. Toinen on se, että myös kulutus on käsivaihteisen tasoa. Tärkeimpänä etuna pidän kuitenkin sitä, että vaihteiston toiminnasta ei voi esittää pienintäkään kritiikkiä. Välitys tuntuu olevan aina, salamannopeasti oikea. Ilman minkäänlaisia nykäyksiä tai sellaista epäröintiä 3. ja 4. vaihteiden välillä 80 km/h:n nopeudessa, mikä vaivaa eräitä automaatteja. 

Nopeimmassa mahdollisessa kiihdytyksessä auto kerää ensin kierrokset 6000:een, jolloin vauhti on noin 50 km/h ja loppu hoituu vaihteiston välitystä muuttamalla. Jokainen kuljettaja pystyy saavuttamaan parhaan mahdollisen kiihtyvyyden. Pisin välityssuhde on tavanomaista pitempi, sillä satasen nopeudessa kiinteällä kuutosella kierroksia oli noin 2000. Kiinteitä välityksiä en sinänsä pidä tarpeellisena, kun automatiikka toimii aina optimaalisella tavalla. 

On ennustettu, että automaattivaihteisten autojen osuus tulee Euroopassa nopeasti kasvamaan. Itse uskon, että suuri osuus kasvusta on portaattomia automaatteja. Hinta on ainoa järkevä este portaattoman automaatin hankinnalle.

Ajettavuus, alusta ja melutaso

A4:n ohjaus on hyvin tunnokas, mutta ei aivan luokan parhaan eli Mondeon veroinen. Ohjaus tuntuu myös tavanomaista nopeammalta. Ajo-ominaisuuksista en puutteita löytänyt. A4:ssä on vakiona ESP-järjestelmä, joka tuntuu toimivan myös soralla ja talvikelillä kertaluokkaa paremmin kuin MB A-mallin järjestelmä, josta minulla valitettavasti on enemmänkin kokemusta. Jarrut tuntuivat melko terävästi toimivilta vielä 8000 km ajetussa autossakin.

A4:n alustalle tunnusomaista on tietty kovuus, joka vaivaa hitaassa ajossa. Jousitusta ei voi kuitenkaan moittia epämukavaksi, sillä kaivonkannet ym. töyssyt se tasoittaa miellyttävästi kaupunkiajossakin. Moottoritiellä jousitus vasta pääsee oikeuksiinsa. Se on selvästikin suunniteltu toimimaan optimaalisesti nopeassa ajossa. Saksan moottoriteillä tämä auto olisi varmasti kotonaan. Valitettavaa vain, että auton suunnittelua ovat tässäkin tapauksessa ohjanneet maailman ainoat vapaan nopeuden tiet suuntaan, joka ei useimmissa olosuhteissa ole paras mahdollinen. Pyöräkoossa on kuitenkin pitäydytty mukavuuden kannalta paremmassa eli 15-tuumaisessa. Olisiko sittenkin ollut järkevämpää tehdä jousituksesta hieman pehmeämpi ja antaa kovuutta kaipaavien hakea sitä 16- ja 17-tuumaisista vanteista ja lisävarusteena olevasta urheilualustasta?

Jousitusta suurempana särönä premium-tasoon pidän kuitenkin moottorin ääntä. Erityisesti käsivaihteisessa moottorin sivistymätön ääni tulee kiihdytyksissä häiritsevänä esille. Multitronicissa kierrokset pysyvät normaalin rauhallisesti kiihdytettäessä melko alhaisina joustavan vaihteiston ansiosta. Muuten auto on melko hiljainen.

Varustelu, hallintalaitteet ja sisustus

Varusteluun kuuluu itsestään selvyytenä autoedun verotussyistä perushinnasta erotettu Premium-paketti. Varustelu tarjoaa mm. automaatti-ilmastoinnin, sivu- ja pääturvatyynyt ja ESP:n. Perushinnasta puuttumaan jäävät radio, ajotietokone, tavaratilan monikäyttömahdollisuus sekä pääntuki ja turvavyö takana keskellä. Vakionopeussäädinkin todennäköisesti sopisi hyvin yhteen Multitronicin kanssa. Lisävarustehinnat ovat erittäin kalliita, esim. alumiinivanteet maksavat halvimmillaan 1230 €, metalliväri 1160 €, murtohälytin 840 €, monikäyttömahdollisuus 770 € ja jalopuulistat 870 €.

Sisustus on äärimmäisen laadukkaan oloinen. Kojelaudassa on alumiinilistat ja vaihdevivun hahlon ympärys on tyylikäs. Henkilökohtaisesti en sen sijaan pidä painonapeilla ohjattavan lämmityslaitteen/ilmastoinnin säätimien yksinkertaisesta kulmikkaasta muotoilusta. Kojelaudan vaikutelmaa heikentää myös se, että useimmat päätynevät tarvikeradioon, jonka digitaalinäyttöjen värikin ehkä poikkeaa Audin viereisissä ilmastoinnin lämpötilanäytöissä käyttämästä punaisesta. Alkuperäisradio yhden levyn CD-soittimella maksaa nimittäin halvimmillaan 1280 €. Parempi Symphony-radio, CD-vaihtaja, Bose Sound-kaiuttimet ja ohjauspyörä radion säätimillä maksaakin sitten jo 5150 €.

Laadukkuus leimaa koko autoa. Esimerkiksi tavaratilan verhoilu ja moottorin kotelointi ovat tavallista siistimpiä. Verhoilukangas on laadukasta, mutta hieman yksinkertaisen näköistä ainakin mustana. Juhlavalla lisähinnalla saa tietysti juhlavaa kangasta tai nahkaa.

Kilpailuasetelma

Nykyinen A4 on merkittävästi edeltäjäänsä kalliimpi, mutta suunnilleen saman hintainen kuin BMW 318i ja Volvo S60. Näiden lisäksi kilpailijoita ovat MB C 180 ja halvemmista esim. Ford Mondeo ja oman konsernin VW Passat. Tässä luokassa CVT-vaihteistoa eivät tarjoa Audin lisäksi kuin Nissan ja Opel. 

A4 2.0 maksaa kirjoitushetkellä 35 470 € (n. 211 000 mk) ja Multitronic-vaihteistolla 38 670 €. BMW ja Volvo ovat saman hintaisia ja kaikkien autojen varustelu kaipaa hieman täydennystä. 

Volvo on hieman Audia mukavuuspainotteisempi, amerikkalaisempi. Mukavuuden takia menetetään hieman myös ajon vakaudessa. Myös BMW:ssä jousitus on Audia mukavampi, urheilualusta ainakin Compact-mallissa vastaa suunnilleen Audia. Kaikki kolme ovat laadukkaan oloisia ja tyylikkäitä autoja. BMW:n Valvetronic-moottorit ovat ominaisuuksiltaan Audia ja Volvoa edellä. Melutasoltaan Volvo on hiljaisin. BMW:n törmäystestimenestys on Audia ja Volvoa heikompi. Audin talviominaisuuksia on kehuttu testeissä. 

Kokonaisuutena Audi on vahvoilla. Itse saattaisin päätyä kuitenkin Volvoon, koska henkilökohtaisesti pidän sen muotoilua hieman Audia parempana niin ulkoa kuin sisältä, ja Volvoon saa tarpeelliset lisävarusteet kohtuullisempaan hintaan. Multitronic-vaihteistoa Volvoon ei kuitenkaan saa eikä perinteisellä automaatilla ole mitään mahdollisuuksia Multitronicia vastaan.

8.3.2002 Timo Nurmela 

takaisin